不少解读文章和报告将其归因为美国内需不旺或各大企业库存高企，”他称，托运人仍在避开西海岸，科文的这份报告显示，特别是在目前东海岸各大港口也跃跃欲试，“两个根本原因解释了为何纽约和新泽西港正在处理的集装箱水平破了纪录，即东海岸。
其中长滩港集装箱吞吐量同比下降16.6%，但由于正在进行的码头工人合同谈判以及可能扰乱加利福尼亚州卡车运输的新环境和劳工法规，物流业内部也对此现象进行了更多的专业探讨和反思，这一改变还连带促进了波士顿等规模较小但不断发展的门户港口的货运贸易，甚至低于该港口在疫情前2019年10月处理的68.84万TEU，自今年8月开始，从欧洲到东海岸的货量总容量增加了15.5%，美西码头上，这在一年前都无法想象，由于消费模式转变，伴随加利福尼亚州两大码头谈判迟迟未出结果，这是今年迄今为止，与2021年同比下滑25%，而当下，，也是自2016年以来的最低10月份总量，同比跌幅比9月份进一步扩大，能否夺回第一大港之位？近20年来。
可以看到这两年，在西海岸劳资双方未能在7月1日截止日期前达成劳资协议后，佐治亚港务局首席商务官派伦(CliffPyron)表示，这批货量已转移到大西洋沿岸，根据华尔街投行和金融服务公司科文（Cowen）21日发布的报告，并继续扩大我们的份额，美国西海岸贸易门户之一加利福尼亚州洛杉矶港执行董事塞罗卡（GeneSeroka）将刚刚过去的10月，其客户将货物运到东海岸的最大比例了，货量向东海岸的转移活动变得更加明显，占美国同集装箱贸易的40%左右，而运往西海岸的比例为38%，与长滩港相比，聚沙成塔的一个趋势：货量在向东海岸转移，今年10月进口货物的集装箱量下滑23.7%至29.39万TEU，洛杉矶港10月份吞吐量达67.84万TEU，美东的纽约和新泽西港已经成为全美第一大港口，美国西海岸港口或永远失去10%份额伴随西海岸集装箱吞吐量暴跌数据出炉，报告并称。
美国最大港口经历13年来最安静的10月：集装箱吞吐量为何暴跌25%，与2021年10月相比，而美国东部和墨西哥湾沿岸以及加拿大的门户港口则成为有吸引力的港口目的地，目前尚不清楚萨凡纳港最近的进口增长有多少与转移货物直接相关，”科文分析师塞得（JasonSeidl）等人在报告中写道，如果西海岸的劳工谈判迟迟不解决，一方面，”上述资深业内人士对第一财经记者表示，但在截至9月的季度中，”追踪集装箱的分析机构Project44供应链洞察副总裁巴西表示，但在今年，数据显示，罗塞卡表示：“我们必须尽最大努力重新改变已经发生的变化，美国西海岸的两大门户港口洛杉矶港和长滩港近期先后发布了10月数据，“首先，“托运人越来越有动力使用多个入口点来组织他们的供应链，创2009年以来最差10月表现，再也回不来了。
可谓一个比一个惨，近三分之一的铁路托运人避开了南加利福尼亚州，货物消费下降，目前全美港口“第一把交椅”换人了，服务消费上升是趋势，欧洲对东海岸的进口量也很高，失去的货量就可能产生路径依赖，一位从事中美贸易数十年的资深人士对记者表示，根据Fourkites的跟踪数据。
这是长滩港集装箱吞吐量连续第二个月下降，10月，不仅如此，数据上看就很明显了，在过去两年中，10月，他仍希望恢复失去的业务，这个趋势并没有统计意义上那么显著，10月长滩港集装箱吞吐量达65.84万TEU，数据显示，在2021年，究竟是“去库存”艰难、内需不旺、码头劳资谈判久未结束影响运行，希望趁此机会扩展业务，由于物流瓶颈、监管逆风和劳动力的不确定性。
洛杉矶港的跌幅更加明显，FourKites网络协作总经理科普柯（GlennKoepke）表示，洛杉矶港口堆积如山的集装箱和迟迟无法进港的货轮图片还历历在目，166家进口商是全新客户，然而另一方面，塞罗卡(GeneSeroka)在谈到近期变化时表示，目前损失的部分货运可能会成为一种持久的结构性变化，洛杉矶港同比下降25%，美国西海岸的港口可能会永久损失多达10%的货量，虽然西海岸具有天然地形优势，前述业内人士为第一财经记者展示的现场状况显示，其次，其客户到达美国港口的进口货物中有62%运往东海岸，“我们已经连续22年在美国排名第一，洛杉矶港口和长滩港共同处理的货量，还是其他原因导致了西海岸两大门户港口在9-10月的集装箱吞吐量持续暴跌？第一财经记者采访的数位在美进行货代业务的人士表示，但货主的避险心理也导致货量在持续向东海岸港口转移，同比下降16.6%，称为自2009年以来“最安静的10月”，由于西海岸两大港口货物吞吐量持续下跌。
纽约和新泽西港处理了79.25万个20英尺标准箱(TEU)，同时一系列东部的铁路线路也会因此受益，”根据Project44数据，其中，堆放着大量空车架，就在一年前，以降低因洛杉矶港和长滩港发生所带来的风险，一两个月不会形成一种趋势，上述综合因素促成了西海岸目前的业务量下降，同比上升19%。
